PREVENTIE IN DE TRANSPORTWERELD

Preventie in de transportwereld

In de transportsector is er een lange traditie met betrekking tot preventie. Niet alleen is de transportsector de oudste verzekeringstak, ook preventie komt al van oudsher voor. Omdat dit deels gestuurd wordt door voorwaardelijke beperkingen in dekking of hogere premies voor meer risicovolle activiteiten, kost het misschien wat moeite om de manier waarop preventie vanuit de transportverzekeringssector plaatsvindt, te herkennen en te waarderen. Vandaar in dit artikel een aantal voorbeelden.

Schadebeperking zit verzekeraars in het bloed. Alsof er een soort DNA bestaat dat ervoor zorgt dat verzekeraars meewerken aan allerlei maatregelen die eraan bijdragen dat zij minder of geen schades hoeven te betalen. Misschien ligt het voor de hand, en dat wordt vooral tijdens de borrel besproken, dat verzekeraars proberen om zo min mogelijk te betalen aan schade die al zijn gebeurd. Maar nog meer is van belang dat verzekeraars alles in het werk stellen om te voorkomen dat schades plaatsvinden. Ook hier is de directe reden dat zij dan minder hoeven te betalen, en meer rendement op hun premie maken. Bij een gegeven premieniveau in de markt is het een goede strategie om klanten actief te selecteren op een positief risicoprofiel, waaronder de openheid en medewerking van die klanten om te werken aan preventie. Dat wat verzekeraars bijdragen is de concentratie van kennis en ervaring met schades, waar de individuele klant weliswaar zijn eigen product en risico kent, maar geen schaalgrootte heeft.
Daardoor zal de (transport) verzekeraar ten opzicht van het gemiddelde in de markt een lagere schadelast hebben en dus meer rendement maken. Mits de kosten van preventie uiteraard lager liggen dan de gerealiseerde beperking van schade.

Ontwikkeling

Sinds het ontstaan van de verzekering op schip en lading was het gebruikelijk dat partijen elkaar kenden. Investeerders kenden het schip en de lading en hadden een basaal idee van de kwaliteit ervan. Het risico was mede verbonden aan de persoon, lees, de managementcapaciteiten van de eigenaar of de kapitein. Geen vertrouwen in de kapitein, geen verzekering. Toen vanwege de omvang van de handel het lastiger werd om elkaar in persoon te kennen kwamen er bedrijven op die een kwalificatie van schip en bemanning gaven, de latere classificatiebureaus. Een tijd later – medio negentiende eeuw – werd het Plimsollmerk ingevoerd, een aanduiding op de scheepsromp die aangaf tot hoever een schip maximaal beladen mocht worden, afhankelijk van bepaalde seizoens- en geografische omstandigheden. De verzekering werd afhankelijk gemaakt van het correct afladen, en door middel van warranties werd ervoor gezorgd dat een verzekering slecht hoefde uit te betalen als aan alle verplichtingen werd voldaan. Veel onderzoek werd en wordt gedaan naar ongevallen op zee, en met de feedback van en mede onder druk van verzekeraars werden en worden best practices in regelgeving omgezet.

Wisselwerking

Steeds is er een wisselwerking tussen klant, verzekeraar en maatschappelijke omgeving. Zodra (schade)ervaring aangeeft dat er verbeteringen kunnen plaatsvinden, zullen verzekeraars proberen deze verbeteringen bij hun klanten door te voeren. Daarvoor worden meerdere mechanismen gebruikt.
Een polis kan zijn geldigheid beperken onder voorwaarde van het uitvoeren van bepaalde maatregelen. Voorbeelden hiervan zijn ‘schip moet geldige certificaten hebben’ of ‘voldoende en gekwalificeerde bemanning’ of ‘jonger dan vijftien jaar’. Onder Engels recht kan zo’n warranty het effect hebben van nietigheid vanaf het moment van breach of warranty, er is dan géén dekking meer. Dat is de ultieme prijs van gebrek aan preventie: de klant kan dan schade lijden, maar krijgt géén vergoeding onder de polis.
Een bijzonder variant van een warranty is de verplichting van een Marine Warranty Survey. Dit komt veel voor bij sleepreizen van pontons of bij grote, zware of dure lading. Een warranty surveyor zal dan een inspectie moeten uitvoeren voorafgaand aan het transport, en pas als deze van mening is dat het transport veilig kan verlopen, zal deze daarvoor een certificaat afgeven waarmee de verzekering geldig wordt.
Ook zonder warranty kan overigens een risico-inspectie plaatsvinden; verzekeraar en klant komen dan overeen om een deskundige een inspectie te laten uitvoeren een aanbevelingen te doen voor het logistieke proces of voor incidentele verbeteringen. Hier komen vaak veel aanbevelingen boven water, van het invoeren van procedures rond het selecteren en contracteren van vervoerders, het correct aftekenen van documenten, verbeteringen aan verpakking of stuwage, toevoegen van controles tijdens een reis zoals thermorecorders tot GPS-tracking, et cetera.
Een polis kan ook een hogere premie noemen als aan bepaalde voorwaarden niet wordt voldaan. Een simpele versie daarvan is een premie voor goederen onder dek, en een (veel) hogere premie voor goederen die aan dek worden verladen. Gelijkaardig aan vaargebied: vaak is een standaard vaargebied genoemd, en wordt er een hogere premie gevraagd als een schip daarbuiten gaat.
In een goederenverzekering staat altijd een classificatieclausule, bijvoorbeeld de G2. Daarmee wordt aangegeven dat de premie alleen geldt voor ‘mechanisch aangedreven stalen schepen’ en met afwijkende premie indien ouder dan standaard vijftien jaar, of voor bulkschepen tien jaar, medeafhankelijk van enkele andere factoren zoals dienstregeling en classificatiebureaus.
Op deze manier is geregeld dat voor veruit de meerderheid van schepen de verzekering gewoon geldig is, maar voor schepen die een hoger risico vormen, dus voor de oudere schepen, of schepen die niet van staal zijn (denk aan Arabische dhows) of geen eigen voortstuwing hebben (dus pontons die gesleept moeten worden) zal apart onderhandeld moeten worden. Hier speelt het prijsmechanisme dus een rol.

Beperkingen

Soms worden er beperkingen in de dekking overeengekomen. Te denken is aan hogere eisen risico’s in geval bepaalde maatregelen niet genomen zijn, zoals bijvoorbeeld beveiligingseisen als ‘de alarminstallatie moet ingeschakeld zijn’. Een heel duidelijk voorbeeld daarvan is de G23-clausule in vervoerdersaansprakelijkheidsverzekeringen. De achtergrond van deze clausule is dat deze vorm van aansprakelijkheid eigenlijk niet te verzekeren is als de verzekerde geen investering in preventie doet; de sanctie is zowel een hoger eigen risico bij diefstal (meestal tussen de tien en vijfentwintig procent) én een sterk verlaagde maximale uitkering (bijvoorbeeld slechts 150.000 euro).
Dat er overigens een instantie is die alarminstallaties keurt (nu onder de hoede van stichting VbV) is mede aan de transportverzekeraars te danken, er was behoefte aan een onafhankelijke en professionele partij.

Convenant

Verder werkt de afdeling Transport van het Verbond van Verzekeraars ook mee aan het Convenant Aanpak Criminaliteit Transportsector en brengt kennis en ervaring in, waaronder schadecijfers. Een heel recent initiatief is de Safety Deal Transportcriminaliteit en daarbij de website www.preventieinzicht.nl waarmee ondernemers en chauffeurs kunnen testen hoeveel zij al weten over het voorkomen van ladingdiefstal.
Op een vergelijkbare manier is de wereldwijde koepel van transportverzekeraars IUMI betrokken bij allerlei veiligheids- en preventiewerk zoals bij de International Maritime Organisation, Anti-Piraterij overleg, et cetera.

Kennis en ervaring bundelen

Diverse verzekeraars bundelen hun kennis en ervaring en bieden deze aan hun klanten en stakeholders aan. Sommige werken mee aan onderzoek en het publiceren ervan, sommige houden klantenevenementen, al dan niet met beloningen voor klanten die best practices hebben doorgevoerd. Weer andere verwerken de informatie juist in een-op-eenbegeleiding met hun klanten. Zo hebben vooral P&I-clubs hun claimbulletins, waarin bijvoorbeeld recent de vraagstukken van het gevaar van verwateren (liquefaction) van bulkcargo en de problemen in de regelgeving daarvan aan het licht worden gebracht. Ook de problemen van flexitanks (vloeibare lading een flexibele tank in een gewone container) werden zo publiek gemaakt. Al dan niet gesponsord door verzekeraars komt ook divers ander onderzoek naar buiten, waaronder het onderzoek over de kostprijs van diefstal in de supply chain.

Op hoofdlijnen kunnen de activiteiten van transportverzekeraars, gericht op preventie, worden ingedeeld in de volgende rubrieken:
♦  Deel best practices, kennis en ervaring;
♦  Stimuleer investeringen in preventie;
♦  Gebruik het prijsmechanisme om de klant te beïnvloeden;
♦  Gebruik polisvoorwaarden om de klant te sturen naar minder risicovolle opties;
♦  Beïnvloed en werk mee met maatschappelijke partners in het streven naar veiligheid.

Door deze activiteiten vindt er een voortdurende verbetering van vervoermiddelen en vervoer plaats, zijn er minder schades en verbetert de algemene veiligheid.

Dit artikel is afkomstig uit de Beursbengel, een toonaangevend verzekeringstechnisch vakblad voor de verzekeringsprofessional. De Beursbengel is een uitgave van NIBE-SVV, gerenommeerd opleidingsinstituut voor het bank-, verzekerings- en effectenbedrijf.
Terug naar boven

 

Heeft u vragen, wilt u meer informatie of advies? Neem contact met ons op of laat uw gegevens achter en wij bellen u zo spoedig mogelijk terug.

► Stopel op Facebook
► Stopel op Twitter

“Kwaliteit is een keuze!”

/sites/default/files/images/agness.jpg
/sites/default/files/images/albertje.jpg
/sites/default/files/images/arjan.jpg
/sites/default/files/images/ellen2.jpg
/sites/default/files/images/dian.jpg
/sites/default/files/images/esther.jpg
/sites/default/files/images/frank.jpg
/sites/default/files/images/gerdia.jpg
/sites/default/files/images/gertjan.jpg
/sites/default/files/images/jaque.jpg
/sites/default/files/images/ronald.jpg
/sites/default/files/images/ronny.jpg
/sites/default/files/images/sylvia.jpg
/sites/default/files/images/tony.jpg
/sites/default/files/images/jon2.jpg
/sites/default/files/images/henri.jpg
/sites/default/files/images/veronique.jpg